Plan “Venezuela en Movimiento”: Ineficiente y errado |
Escrito por Enrique González Porras | X: @enriquergp |
Domingo, 02 de Abril de 2017 00:01 |
El lunes 27 de marzo de 2017 fue publicado el Decreto presidencial N.2.787 en Gaceta Oficial N.41.122, consistente en el Plan de Reimpulso de la Industria Automotriz “Venezuela en Movimiento”. En resumidas cuentas el nuevo Plan impone, primero, un porcentaje de 10% sobre el pago en dólares de vehículos ensamblados con MEIV importado vía recursos propios para financiar una categoría de vehículos que se tendrían que vender en bolívares a diferencia de los primeros. Segundo, crea una categoría de vehículos que pudieran ser ensamblados para su estricta comercialización en bolívares, enmarcado en programas denominados “Vehículo de Uso Particular” –vehículos con cilindrada menos 2000 cc-, “Vehículo para el Transporte de Carga de Mercancías” –Pick-Up, Chuto, Camión Liviano, Camión Mediano, Camión Pesado-, “Moto Productiva”. Tercero, el Decreto y/o Plan en el artículo 12 establece exoneraciones del tipo impositivo de distinta naturaleza. Por un lado, se exonera la carga de arancel o impuesto de importación sobre el MEIV (Material de Ensamblaje Importado de Vehículos). Por otro lado, se exonera el pago del Impuesto al Valor Agregado (12%), así como la alicuota adicional del 15% sobre vehículos ensamblados en el territorio nacional (esto último establecido en el artículo 15 del Decreto en cuestión). Sin embargo, el artículo 14 del Decreto N.2.787 y/o del Plan de Reimpulso de la Industria Automotriz “Venezuela en Movimiento” circunscribe única y exclusivamente dichas exoneraciones a los vehículos que se encuentren dentro de cada uno de los tres Programas “Vehículo para el Transporte de Carga de Mercancías” –Pick-Up, Chuto, Camión Liviano, Camión Mediano, Camión Pesado-, “Moto Productiva”. En este sentido, vale prestar atención a la intención que pudo estar subyacente en cada una de las disposiciones de este Decreto y el reconocimiento por parte de Gobierno de circunstancias como: 1.- Para empezar, queda claro que todos los Planes, firmas de intención y la política automotriz anterior han fracasado para reactivar al sector e incluso ha fallado en garantizar el acceso a los vehículos por parte de las personas. De hecho, el deterioro del parque automotriz venezolano evidencia lo anterior, llegando a ser el promedio de edad del mismo alrededor de 18 años, uno de los peores promedios de Latinoamérica. Esto ha ocurrido porque la tasa de introducción de vehículos nuevos es tan baja que el promedio de envejecimiento del parque automotriz se explica fundamentalmente por los vehículos antiguos presentes en el parque. 2.- No existe intención de asignar divisas a futuro al sector automotriz y por ello la imposición de que sea el propio mercado, o más precisamente, un reducido segmento del mercado, el que financie el acceso a divisas para la adquisición del MEIV. 3.- Reconocimiento de la extraordinaria carga impositiva que existe sobre la actividad económica automotriz y finalmente sobre la comercialización de vehículos que podría ascender alrededor del 30% del precio final del vehículo ensamblado en el país –muy superior para el importado o CBU-. 4.- Ha existido una brutal depauperación del poder de compra del bolívar, por lo que se pretende reducir las cargas impositivas y su incidencia sobre los precios para compensar lo primero y apostar a una especie de reconstitución de cierta demanda por vehículos nuevos. Sin embargo, como suele ocurrir con muchas acciones públicas, especialmente aquellas basadas en esquemas de subsidios cruzados o cargas distorsionantes que conciben errónea y únicamente a la intervención pública como un juego suma cero –imponer cargas y pérdidas a unos demandantes para transferirlos a otros- y no basadas en mercado; el presente Plan adolece de fallas que incluso atentan contra su funcionamiento y éxito: Primero, esta política pretende imponer un subsidio cruzado sobre un segmento del mercado que adquiriría vehículos ensamblados vía MEIV financiado con divisas propias en favor de otro segmento de la demanda de vehículos que adquirirían aquellos vehículos incluidos en el Plan y pagaderos en bolívares. Esta disposición resulta la más controversial de todo el Plan y sus falencias son las siguientes:
Segundo, esta Plan genera un sacrificio fiscal por exoneración de cargas fiscales que no está exento de ciertas falencias. La primera la constituye el costo de oportunidad de los impuestos no percibidos en el financiamiento de bienes públicos y la segunda por el eventual valor privado e incluso social de exoneraciones no otorgadas al segmento alto de la demanda en comparación al que se está otorgando al segmento inferior de la demanda de vehículos por medio del presente Plan. Más allá, siendo que el segmento alto de la demanda estaría financiando la adquisición del MEIV en favor del segmento bajo, cabría preguntarse por qué no valorar la exoneración del arancel sobre el MEIV, el IVA y alicuota adicional del 15% para este segmento igualmente –sin embargo, valga decir que la disposición transitoria primera contempla extender las exoneraciones, aún cuando únicamente a los vehículos ensamblados y no comercializados aún, financiados con recursos o divisas propias, antes de entrar en vigencia este Plan-. Respecto a la primera falencia comentada –exoneración de cargas fiscales-, muchos podrán argumentar que cualquier exoneración de tributos distorsionantes hacia los particulares y ante la pésima calidad del gasto público e ineficiencia en la provisión de bienes públicos, podría restituir Bienestar Social. Por otra parte, podría haber quienes se pregunten por qué crear estos subsidios a la adquisición de vehículos y no existe una sinceración de los precios internos del combustible, lo cual resulta regresivo y un despropósito. Quedan numerosas dudas respecto al presente Plan de Reimpulso de la Industria Automotriz “Venezuela en Movimiento”, entre otras: ¿cómo se realizará el uso de los fondos levantados en dólares por la carga adicional de 10% sobre aquellos vehículos ensamblados y comercializados con recursos propios en dólares?. ¿Cuál será la asignación por tipo de Programa de dicho fondo?. ¿Cómo aplicará en el caso de las motos, las cuales entendemos no han estado dentro del plan de ensamblaje con recursos propios en divisas?. ¿Habrá algún riesgo de doblecontanbilización o carga de los MEIV subsidiados sobre los consumidores finales? Finalmente, se presentan dudas respecto a las metas de ensamblaje y contratación laboral detalladas en el artículo 8, ante todo lo explicado hasta ahora. Por otra parte, las metas de contenido de material mínimo originario expuestas en el artículo 10, como de costumbre “decretista” y meramente enunciativas, sin siquiera definición respecto a su medición, mucho menos representan un esquema de incentivos en su favor o un acompañamiento de un proceso de inversión y desarrollo del sector autopartista de piezas originales y de reposición.
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