Metro es la palabra más usada en el mundo para referirse a un sistema de transporte que ha operado en la capital británica desde el año 1863, el London Underground, que los londinenses denominan Underground o de manera más familiar; The Tube.

La primera sección del metro, llamada Metropolitan Railway (MetR), realizaba inicialmente un trayecto entre Paddington (Bishop's Bridge) y Farringdon Street. Otro nombre empleado para este sistema en concreto es el Metropolitan Line. De hecho, constituye, con ciertas variaciones, una de las líneas actuales del metro de Londres, identificada con el color morado.

En la mayoría de los países de habla hispana se conoce como Metro, tal como se denominó popularmente la primera de línea francesa en París; Chemin de Fer Métropolitain o Métropolitain. La palabra "metro" es apócope de ferrocarril "metropolitano" del latín metropolitānus.  En suma, se trata de un sistema de trenes urbanos ubicado dentro del área metropolitana de una ciudad. Estamos entonces  ante uno de los más importantes esqueletos urbanos de la contemporaneidad. De hecho, podemos decir que M, su acrónimo global, es también una metonimia de la ciudad.  

Es un medio de transporte que ha atravesado la primera y la segunda revolución industrial para llegar y asentarse en la sociedad postindustrial y posmoderna. Su funcionalidad nos permite, paradójicamente, conocer y desconocer a las megalópolis, porque a veces agiliza el traslado a costa del desconocimiento tramposo del recorrido externo. En ocasiones, constituye un elemento central en el proceso de apropiación de dichas urbes por parte del usuario local y foráneo. Si existe el viajero mochilero, también encontramos, en otro ámbito, el viajero subterráneo.

El día 2 de enero del año 1983 Venezuela se convirtió oficialmente en el sexto país latinoamericano en construir una red de este tipo[i], siete décadas después del primero en la región, el subte de Buenos Aires del año 1913. Esta situación se tornó ventajosa en varios aspectos. A la sazón, decíamos orgullosamente que el Metro de Caracas era "el mejor metro del mundo"; porque poseía la tecnología francesa de punta, entre otras razones. Posteriormente, con el cruce del nuevo milenio se inaugurarán los metros de Los Teques (2006), Valencia (2007) y Maracaibo (2009). Asimismo, el Metro de Caracas crecerá en su infraestructura y se diversificará. No obstante, no ha alcanzado las dimensiones y el número de líneas entrecruzadas de otros metros del mundo, donde la eficaz circulación obliga a la utilización de los planos respectivos.

El Metro de Caracas está constituido por un sistema subterráneo de ferrocarril metropolitano, un sistema de transporte superficial conocido como Metrobús, un sistema teleférico denominado Metrocable con dos tramos (2010,2012), una red exclusiva de autobús de tránsito rápido llamado Bus Caracas (2012) y un funicular o transporte hectométrico registrado bajo la etiqueta ideológica de Cabletrén Bolivariano (2013)[ii].

Con la entronización del régimen bolivariano a partir del año 1999, la gerencia de este sistema de transporte sufrió una bifurcación. Por casi dos décadas, la excelencia en el servicio fue un lema bandera y el comportamiento ejemplar de los usuarios dentro del sistema contrastaba con el que  desplegaban los ciudadanos en la superficie citadina. Por una parte, los usuarios respondían a la calidad del servicio, la impecabilidad de sus instalaciones, la eficiencia, la puntualidad y la archiconocida rapidez de su desplazamiento. Por otra parte, su sistema de circuito cerrado parecía establecer un control social flexible, tendente al orden cívico y al buen comportamiento ciudadano. Se trataba, como debe ser, de un servicio público, para todos, y que valga el pleonasmo.

Ahora bien, actualmente, dadas las condiciones deplorables del servicio,  muchos establecemos con el Metro la misma relación que tenemos con la ciudad entera, marcada por la ambivalencia o el afecto reticente. En su seno experimentamos el dilema entre la ciudad real y la ciudad posible y, especialmente, la ciudad deseada.

A partir del desarrollo de la llamada revolución bolivariana, los criterios gerenciales adquirieron la impronta populista y autoritaria. Progresivamente, el servicio ha pasado a ser casi gratuito, por los pírricos costes de los tickets, en su comparación con el servicio de transporte superficial. Como contraparte, hemos observado la degradación del servicio que se manifiesta en fallas graves en la limpieza y  la falta de mantenimiento de los trenes, vagones, rieles, estaciones y escaleras mecánicas, muchas veces inservibles. Los retrasos son recurrentes en los distintos itinerarios. En ocasiones, el retardo se convierte en lo frecuente y el desplazamiento normal en infrecuente. La impuntualidad es usual  en la llegada y salida de trenes y metrobuses. Las instalaciones y estaciones han sufrido los embates de una estética bolivariana devaluada, con las excepciones honrosas del caso en ciertas áreas externas de la ciudad,  tales como Plaza Venezuela, el Bulevar de Sabana Grande y  la Plaza Francia de Altamira. Funcionalidad mínima sin mantenimiento ni limpieza parece ser el criterio imperante. Es ilustrativo que entre las numerosas variantes de mendicidad organizada, encontramos un mendigo que barre los vagones y solicita a posteriori una contribución voluntaria.

Además, la vigilancia interna es ahora sumamente permisiva ante la anarquía de los pasajeros, contraviniendo el carácter ordenado y codificado del sistema en otros contextos (Augé, 1998). De esta manera, están ausentes las sanciones institucionales usuales de los funcionarios públicos y la desaprobación corriente del resto de los usuarios.

Como en otros espacios, la modalidad de dominación bolivariana combina la tolerancia de la anomia con un control sociopolítico certero, efectivo y represivo. De hecho, circula como rumor la pasada existencia de una protesta donde los protagonistas terminaron presos. El circuito cerrado parece coadyuvar a una servidumbre que a veces parece voluntaria, es decir, no contribuye al orden cívico sino al orden de la dominación política del régimen. Ante cada falla en la calidad del servicio, no hay resistencia ni protesta, sólo un comportamiento pasivo y sumiso. En efecto, como indicaba anteriormente, no se puede explicar exclusivamente dicho comportamiento como subproducto de la videovigilancia. La docilidad de estos usuarios sólo puede comprenderse por falencias de ciudadanía de larga data que se han reforzado y potenciado en el régimen actual. Entre los derechos considerados por algunos  venezolanos no parece contar la calidad del servicio.

En el Metro de Caracas, el régimen actual acomete un ensayo anticipatorio acabado de su proyecto de hegemonía gramsciana. De hecho, este sistema de transporte se ha constituido en un tipo ideal de espacio urbano controlado de manera panóptica por el régimen bolivariano. En el Metro de Caracas se concreta ya la hegemonía  totalitaria del pensamiento único y del control de todas las dimensiones de nuestras vidas. Más que a un marketing creativo, la estrategia comunicacional del poder parece responder a los cánones del acondicionamiento conductista clásico, que se vale de la repetición de los mensajes por todos los canales posibles, acompañado de sanciones positivas y negativas. Este último tipo de sanciones son utilísimas según el enfoque pragmático de la comunicación estratégica.

En sus estaciones, la eliminación, anulación y reducción de los anuncios publicitarios, y su sustitución radical por propaganda gubernamental y mensajes corporativos afines y correlacionados, nos advierte sobre la cristalización del socialismo en el subsuelo.  Las vallas no son ya, como en otros contextos del mundo occidental, símbolos de la sociedad de consumo; sino marcas de la ideologización del sistema cívico-militar. Según un estudio etnográfico realizado en cuatro de sus estaciones más importantes (Colina, ININCO-UCV; 2017), las vallas publicitarias alcanzan apenas el 1% del total. Del total de 311 vallas, censadas en la muestra intencional, casi la tercera parte (31%) se dirige a la autopromoción corporativa (18%) y a la propaganda gubernamental  ministerial o de las misiones (13%).En realidad, los mensajes corporativos suelen ser también  propaganda gubernamental, porque los alcances del Metro de Caracas se identifican de manera manifiesta como logros del gobierno socialista o de la revolución bolivariana, utilizando los eslóganes oficialistas del momento. Sobran los ejemplos de la indisolubilidad de la autopromoción y la propaganda oficialista. "Grandes obras del Metro. Revolucionando el transporte". "Metro de Caracas. Motores a máxima revolución" De hecho, la inauguración del Metrocable de Mariche se anunció con el lema  "La Revolución llegó a Mariche". La palabra reimpulso aparece en otra valla para recordarnos el lema del finado hegemón en  una coyuntura política anterior.

Otra tercera parte de las vallas se encuentra dirigida a la educación del usuario por parte del Metro de Caracas (18%) o del ciudadano[iii], por parte de ministerios (12%). Empero, algunas de las vallas incluidas en estas subcategorías de tipo educativo, no están al margen de la propaganda oficial directa o, por lo menos, de la ideología latente. Por ejemplo, en la estación de Plaza de Venezuela existen dos vallas gigantes exhortando a la limpieza con el ícono del rostro de Hugo Chávez Frías. Asimismo, la campaña educativa denominada "Nutriendo Conciencias", del Ministerio del Poder Popular para la Alimentación, crítica acertadamente la comida chatarra pero con un mensaje latente potente en contra de las empresas más importantes del capitalismo global.

Más de una cuarta parte de las vallas se encuentran inutilizadas o vacías (28%). Esta mudez y este silencio se prestan a múltiples lecturas y a una crisis multidimensional. Nos habla de la aguda crisis económica, de la caída abrupta del PIB y del colapso de la actividad publicitaria en el país, pero también de la imposición de la censura y de un coto ganado, casi completamente, para la hegemonía.

En suma, si en el mundo occidental las vallas son emblemas del capitalismo global, en el Metro de Caracas, los carteles son mera propaganda. Es más, ya no es la epidermis del Metro y de los Metrobuses la que se tatúa de propaganda sino que el vehículo mismo pasa a denominarse con un nombre marcado por la ideología. No es un Cabletren cualquiera, es un Cabletren Bolivariano.

Además, una estación puede dejar de abrirse al público porque esté ubicada en una zona de la capital identificada con ciertas clases sociales. El antiguo presidente de Cametro, Claudio Farias, declaró en el año 2009, que eliminaría algunas estaciones del proyecto Linea 5, que une parte del sureste de la ciudad, porque solo beneficiaría a la oligarquía. Aunque meses después perdió su cargo, la estación de Las Mercedes fue eliminada en el tramo comprendido entre la Zona Rental y Miranda II, reduciéndose a cinco estaciones un proyecto original que comprendía seis estaciones en dicho tramo. No está demás señalar que, al igual que otros funcionarios públicos, todos los empleados del Metro usan camisas rojas. Dicho de manera sucinta y palmaria: el partido de la dictadura secuestró al Estado para sus fines proselitistas.

Cabe reiterar el valor de la nominación para la difusión de la propaganda e ideología oficial. En general, el mismo nombre de los ministerios, etiquetados a la manera de las democracias populares del antiguo bloque soviético, vehicula este tipo de mensajes. En el caso del Metro de Caracas, algunos nombres de ciertas estaciones constituyen ejemplos conspicuos. No está demás agregar, por más evidente que sea, el valor connotativo del rojo en muchos textos y  mensajes.

Según un registro etnográfico realizado en el MetroCable de San Agustín (Colina, ININCO-UCV; 2017), no hay ninguna valla publicitaria en ese tramo de dicho subsistema, pero si seis gigantografías de propaganda gubernamental en la estación principal (Parque Central) y avisos pequeños del mismo contenido en todas las estaciones. Además, hay un total de nueve afiches, en tamaño estándar, de propaganda de La Constituyente, distribuidos en las tres estaciones operativas, a saber: Parque Central, Hornos de Cal y La Ceiba.

Cuando hablamos de ideologización bolivariana estamos utilizando el primer término en sentido lato y extenso. No hay profundidad en el planteamiento. De lo que se trata es del empleo llano y directo del ideario del PSUV. Por cierto, podemos decir que estamos, sin lugar a dudas, ante el Metro del PSUV, con una clara y fragante violación del concepto de servicio público, necesaria e imprescindiblemente universal.  En cualquier evento organizado por el gobierno, el servicio pasa a ser completamente gratuito. No sólo se premia aquí la adscripción político-partidista sino que se incluye el servicio dentro del paquete populista. Contrariamente, si el evento es organizado por la oposición democrática, las estaciones más próximas son cerradas, con el alegato de la custodia de las instalaciones, con lo que, simultáneamente, se intenta sabotear la actividad opositora y se envía un mensaje latente negativo.  En las mismas unidades de Metrobus, cuyo servicio se suspende o activa con los mismos criterios, se puede encontrar contrapropaganda negra, acusando a la oposición de fascista.

El proceso de ideologización en el Metro de Caracas ha roto la distinción clásica entre medios de transporte y medios de comunicación e información. En principio, los primeros se encargan del traslado de bienes y personas, mientras los segundos; se ocupan de la transmisión de signos y sus respectivos significados y representaciones. Pues bien, el Metro de Caracas es simultáneamente un medio de transporte y de información, más no de comunicación, porque los mensajes fluyen unilateralmente desde los parlantes a los usuarios, sin feed back posibles. Únicamente escuchamos la voz del Amo, con cadenas que se prolongan desde nuestros televisores hasta los andenes. Es el acoso obsesivo del Gran Hermano en un medio híbrido que no parece  privilegiar ningún tipo de flujo.

No es aleatoria la degradación y ruina de los medios de transporte y comunicación bajo la égida de la hegemonía gramsciana. En sentidos diferentes ambos tipos de medios tienen como función unir entidades o personas.  El aislamiento y la fragmentación sirven a los fines totalitarios. Si tomamos a la comunicación en su sentido lato, la in-comunicación es el desiderátum del poder total. En síntesis, que todos vivamos como islotes en un archipiélago.

Desde el punto de vista de la etnografía de lo urbano, el metro muestra las potencialidades, pero sobre todo, las falencias y carencias de un concepto asentado en la moda académica: el no lugar de Marc Augé (2000). A partir de una expresión seductora  -recurso típicamente galo- el autor define en negativo una noción que también incluye la negación. Si los lugares son espacios de identidad, relacionales e históricos, los no lugares carecen de esos atributos. Al igual que los centros comerciales, supermercados, aeropuertos, autopistas y distintos dispositivos de tránsito, este medio de transporte debería definirse como no lugar. Pues bien, el metro no parece responder a estas características, revisemos o no un texto anterior de  Augé (1998), donde lo define explícitamente como un  lugar público.  

Efectivamente, el anonimato es una de sus características fundamentales. Aparte de un cruce de miradas, los usuarios no están destinados a reencontrarse. Es decir, el vínculo relacional horizontal es mínimo, si apartamos las excepciones psicosociales. No obstante, la relación con el poder se establece de manera multimodal en el seno del sistema, tal como hemos explicado anteriormente. De manera vertical, la voz del amo se impone para ser escuchada y ser vista. Como en tantos otros supuestos no lugares, el mismo predicado de Caracas, implica cierto grado de apropiación e historización local.  Igualmente, a la larga, como tantos otros supuestos no lugares, terminan por adquirir sentido de unidad e identidad para los citadinos.  Es el Metro de Caracas, no es cualquier otro metro. Por otra parte, el usuario recibe un dictado más de la narrativa histórica del proyecto hegemónico en el poder.

Ciertamente, los usuarios están desvinculados transitoriamente de sus identidades habituales, orígenes y ocupaciones actuales. Empero,  no se trata de un enclave estrictamente anónimo porque hay una voz que resuena sin cesar en su interior. Además, dado un cierto contrato implícito entre unas condiciones deplorables del servicio, la cuasi gratuidad del mismo y la correspondiente pasividad conductual, podemos hablar que allí se conforma o reconfigura una identidad o cuasi-ciudadanía menguada y servil.

Si consideramos al urbanismo como un modo característico de vida, es decir, si concebimos a lo urbano, especialmente, como un comportamiento individual y colectivo y una forma de la vida moderna (Wirth, 2017), podemos decir, que con el sistema político actual asistimos a una des-urbanización de la ciudad que, en el caso del Metro,  altera el orden en su circulación y su carácter de espacio-tiempo sobrecodificado (Augé,1998). Más allá de cualquier estigmatización social y de cualquier dualismo reductor entre cultura formal y cultura informal, la dominación bolivariana ha implicado la manipulación de los elementos destructivos de la  cultura del lumpen y su imposición generalizada, en lugar de su educación ciudadana y su empoderamiento, apuntando al rescate de sus componentes constructivos. En esta dirección, una profundización de la etnología de la propia sociedad y más específicamente, de la alteridad próxima o cercana, será una tarea pendiente, en cualquier proyecto de reconstrucción de la ciudad.   

La más reciente propaganda gubernamental ubicada en el Metro de Caracas confirma las tesis planteadas en este artículo. En numerosas vallas se  incorpora un diagrama con las supuestas virtudes de la Constituyente y el sistema se autodefine metafóricamente como una vía a lo que es, en apariencia, su estación más próxima: "Metro; Vía a la Constituyente". Nosotros podemos decir, análogamente,  que la Constituyente será una vía regia  al totalitarismo que se ha  ensayado y consumado cabalmente en el sistema de transporte subterráneo de Caracas y, sobre todo, que se prefigura en el proyecto hegemónico chavista y sus fundamentos corporativos y comunales.  Afortunadamente, podemos aspirar a que la oscuridad política total permanezca en el subsuelo y que en la superficie y en las calles de Caracas, la movilización y la resistencia recobren, tarde o temprano, la luz de la libertad y la democracia.

• Augé, Marc (1998). El viajero subterráneo. Un etnólogo en el Metro. Barcelona: Gedisa. Disponible aquí
• Augé, Marc (2000). Los No Lugares. Espacios del anonimato.  Barcelona: Gedisa. Disponible aquí 
• Colina, Carlos (2017). Estudio etnográfico de las vallas del Metro de Caracas. ININCO. UCV.  Caracas, 23 y 24 de Julio de 2017. I. Estaciones Plaza de Venezuela-Zona Rental/Capitolio-Silencio. II. MetroCable San Agustín.
• Pasquali, Antonio(2016). “Transportes y comunicaciones: Estado del arte”. Disponible aquí
• Wirth, Louis, (2017). “El urbanismo como modo de vida” en la revista digital urbana Navega por Bifurcaciones. Publicado originalmente en el año 1938 en el número 44 del American Journal of Sociology. Digitalización de la traducción realizada por Víctor Sigal, publicada por Ediciones 3 en Buenos Aires. Disponible aquí

Notas

[i] La Línea 1 fue inaugurada el domingo 2 de enero de 1983 por el entonces presidente Luis Herrera Campins, con una primera etapa, de ocho estaciones, desde Propatria hasta La Hoyada.